En resumen
Los astilleros alemanes Meyer Werft han presentado el concepto «Vision»: un crucero de 82.000 toneladas brutas propulsado íntegramente por baterías eléctricas; sin motores diésel y sin chimenea. Con capacidad para 1.856 viajeros y la promesa de reducir hasta el 95% las emisiones. Ahora falta lo más difícil: que alguna naviera lo quiera en su flota
Cuando navegamos en el Havila Polaris en febrero de 2024, algunos tripulantes nos avisaban cuando el barco pasaba a funcionar con baterías. Lo que más recuerdo es el silencio. Al reducir velocidad para entrar en bahías y pequeños fiordos, sin chimeneas humeantes, parecía que éramos bienvenidos en el paisaje.
Que mi propio barco no afectara al ecosistema que estábamos navegando me conectó con Havila Voyages de una forma que no esperaba. Esos tramos eléctricos del Havila Polaris son breves. Ahora imaginemos esa misma sensación durante un crucero entero por el Mediterráneo. Eso propone Meyer Werft con Vision, el concepto que presentó el pasado 9 de abril, justo antes de que arranque Seatrade Cruise Global en Miami.
CONTENIDOS:
¿Qué es exactamente el proyecto Vision de Meyer Werft?
El prototipo Meyer Werft Vision es un barco de crucero de 275 metros de eslora, unas 82.000 toneladas brutas y capacidad para 1.856 pasajeros; diseñado para funcionar al 100% con baterías eléctricas recargables. Esto elimina los motores de combustión.
Si nos fijamos en su tamaño, estaría en la gama media-alta (barcos grandes), lejos de los barcos gigantes de 5.000 o 7.000 personas pero con un porte más que respetable para lo que propone.
Las baterías serían de Corvus Energy, empresa noruega que ha equipado más de la mitad de los buques híbridos y eléctricos que navegan hoy. Esto le da mucha viabilidad al prototipo ya que no estamos hablando de un socio cualquiera.
Tim Krug, directivo responsable de desarrollo de conceptos del astillero, lo explicaba así en el comunicado:
Nos preguntamos cómo podemos usar la innovación para reducir las emisiones de CO2 y contribuir a la descarbonización. No esperando 50 años, sino mucho antes
¿Puede un barco de crucero de este tamaño funcionar solo con baterías?
Según el astillero, sí para buena parte de las rutas europeas. Ponen como ejemplo la ruta Barcelona-Civitavecchia, unas 450 millas náuticas. Para travesías más largas o cruces transatlánticos existe una variante híbrida con generadores auxiliares pequeños. Eso sí, hay algo que Meyer Werft no ha soltado todavía: cuántos megavatios-hora llevan esas baterías. Dicen «varios cientos de MWh» y ahí se quedan.
En fase de concepto puede entenderse, pero deja bastantes incógnitas sobre autonomía real y cuánto tarda en cargarse el barco entre escalas.
Donde sí se mojan es en la infraestructura de los puertos. Calculan que para 2030 unos 100 puertos europeos tendrán sistemas de carga compatibles. Y no es una cifra sacada de la manga: la normativa FuelEU Maritime ya obliga a los puertos principales de la UE a ofrecer conexión eléctrica en muelle.
Quien navegue habitualmente por el Mediterráneo sabe que en puertos como Barcelona o Civitavecchia esas instalaciones ya están empezando a verse.
¿Qué cambia a bordo sin motores ni chimenea?
Bastante más de lo que uno pensaría a priori. Sin motores diésel ni conducto de escape vertical, toda la cubierta superior se libera.
Ese espacio que en un crucero normal ocupa la chimenea (y que a veces es más decorativo que otra cosa) pasa a ser zona útil para los viajeros. En los renders del concepto se ve una zona acuática cubierta a popa, pensada para el clima europeo, y zonas panorámicas acristaladas que aprovechan no tener estructuras de evacuación de gases por medio.
Quien haya viajado en barcos con propulsión eléctrica parcial sabe lo que supone. En nuestro crucero a bordo del Havila Polaris, la diferencia entre navegar con motores convencionales y hacerlo con baterías simplemente era la falta de ruido, el resto del barco seguia funcionando con normalidad. Menos vibración bajo los pies, menos ruido de fondo. Navegar sin molestar.
¿Cuándo podría hacerse realidad?
Thomas Weigend, director comercial de Meyer Werft, fue directo: si una naviera encarga el barco este año, la entrega podría producirse en 2031. La tecnología ya existe, dicen. Lo que falta es que alguien se decida.
Conviene poner esto en contexto. Meyer Werft no es una startup con un PowerPoint bonito. Es el astillero que construyó el AIDAnova, primer crucero del mundo propulsado por gas natural licuado en 2018. Cuando ellos dicen que algo está listo, al menos merece atención.
Aunque también merece una matización. El GNL se vendió en su momento como la gran revolución verde. Ocho años después, la industria reconoce que fue un paso intermedio, necesario pero no suficiente.
El metano que emite el GNL sigue ahí como problema sin cerrar. Y con Vision pasa algo parecido: ese 95% de reducción de emisiones suena muy bien si la electricidad de los puertos donde se carga viene de fuentes renovables. Si viene de centrales de carbón, los números son otros, pero eso no sería solo la electricidad del puerto sino de toda la ciudad.
¿Es Vision el crucero eléctrico más grande del mundo?
Como concepto, sí. Existen ferris eléctricos operativos en Escandinavia y barcos pequeños con baterías, pero nada de este tamaño en el segmento de cruceros.
Lo más cercano es el Hurtigruten Sea Zero, otro concepto de cero emisiones pero para unos 500 pasajeros. Menos de un tercio de lo que propone Vision.
Recordemos que hoy los tramos eléctricos en cruceros son cortos. Havila los usa en los fiordos protegidos de Noruega, unos cuantos minutos cada vez.
Hurtigruten ha metido baterías en algunos de sus buques de expedición. Pero una cosa es eso y otra alimentar con baterías todas las operaciones de un barco de 82.000 toneladas durante un crucero completo. Propulsión, hotel, climatización, cocinas, entretenimiento, todo. La complejidad técnica sube varios órdenes de magnitud.
¿Qué significa esto para quien viaja en crucero?
Si Vision se convierte en realidad y alguna naviera lo incorpora a su flota, estaríamos ante el cambio más siginificativo en propulsión de cruceros desde que se dejó el vapor por el diésel.
Para quien ya se preocupa por la huella ambiental de sus vacaciones a bordo (y cada vez somos más), un barco así eliminaría la objeción que más oímos contra los cruceros. Esas columnas de humo que se ven desde los puertos. Las quejas en ciudades como Barcelona o Dubrovnik. Con un crucero eléctrico, ese argumento se cae.
Pero estamos ante un concepto. No hay naviera comprometida, no hay precio, no hay capacidad de batería cerrada. Y la industria de cruceros tiene tradición de presentar conceptos que tardan una década en tocar agua. O que no la tocan nunca.
En la redacción nos preguntamos si alguna de las grandes navieras dará el paso. Meyer Werft construye barcos para Carnival Corporation, Royal Caribbean, Disney Cruise Line, Norwegian Cruise Line. El astillero tiene las relaciones y la credibilidad técnica.
Ahora falta que alguien firme el contrato. Estaremos pendientes.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto costaría un crucero en el Vision de Meyer Werft?
No hay precio público ni del barco ni de los pasajes. Al ser un concepto sin naviera detrás, las tarifas dependerán de quién lo encargue y cómo lo posicione. La tecnología de baterías a esta escala no es precisamente barata, así que no esperemos tarifas de crucero generalista, al menos al principio.
¿Se pueden quedar las baterías sin carga en medio de una travesía?
La variante híbrida lleva generadores auxiliares para rutas largas, así que en esa versión el riesgo no existe. En la versión 100% eléctrica todo depende de la planificación de ruta y de que los puertos de escala tengan carga disponible. Meyer Werft calcula que unos 100 puertos europeos la tendrán para 2030.
¿Es el primer barco de crucero que usa baterías?
No, ya hay barcos con propulsión híbrida que usan baterías en tramos concretos. Havila Voyages las usa en los fiordos noruegos, como pudimos comprobar navegando en el Havila Polaris. Lo que haría diferente a Vision es funcionar al 100% con baterías durante un crucero completo, y con capacidad para casi 2.000 pasajeros.
¿Y si la electricidad del puerto donde se carga no viene de renovables?
Es la pregunta que nadie quiere responder del todo. El 95% de reducción de emisiones que promete Meyer Werft asume electricidad limpia en los puertos. Si un puerto se alimenta de carbón o gas, el barco sigue siendo mejor que un crucero convencional pero la promesa de «casi cero emisiones» se queda en eso, en promesa.
¿Podría Vision cruzar el Atlántico?
En versión 100% eléctrica, no. Las baterías están pensadas para distancias europeas medias. Para cruces oceánicos Meyer Werft ofrece la variante híbrida con pequeños generadores que van complementando las baterías en las etapas donde no hay puerto de carga cerca.
