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Historia Cunard Line

The most famous Ocean Liners in the world

 

  

Jesus Rico
Jesus Rico
Editor Regional

El año 1787 nació en Halifax, Nueva Escocia, Samuel Cunard, fundador de una de las navieras más prestigiosas de la historia de los cruceros. Hijo de un rico comerciante y terrateniente con raíces alemanas, desde muy joven destacó como un gran emprendedor; con 17 años ya regentaba su propio almacén de grano.
 

A finales de los años 30 del siglo XIX Samuel Cunard consiguió un contrato para transportar el correo desde Gran Bretaña hasta Norteamérica tras vencer el concurso establecido por la reina Victoria para prestar este servicio. El año 1840 fundó la British and North American Royal Mail Steam-Packet Company, junto a Robert Napier, James Donaldson, Sir George Burns y David Mac Iver, y dio inicio al servicio de transporte del Correo Imperial, convirtiéndose esta compañía en el germen de lo que más tarde sería la Cunard Line.
 

El SS Unicorn (1836), que pasó a formar parte el año 1840 de la nueva compañía, se convirtió en el primer barco que realizó la travesía transatlántica, portando a bordo a 24 pasajeros, entre ellos el hijo de Samuel Cunard, Edward. Partió en mayo de ese mismo año y realizó la travesía en tan solo 14 días, un día antes de lo pactado en las cláusulas de su contrato con la Corona. Ese mismo año tres nuevos barcos pasarían a formar parte de la flota de la naviera, construidos los tres en el 1840: Acadia, Caledonia y, sobre todo, el Britannia, que se convirtió en el primer barco en efectuar salidas regulares con pasajeros. Desde ese año y hasta el 1925 fueron más de 70 los barcos que pertenecerían a la flota de Cunard.
 

Desde los inicios de la Steam-Packet Company, las chimeneas de los barcos lucían el ya tradicional color rojo y negro, heredado del yate privado de Robert Napier.

 

El año 1843 el Columbia protagonizó la primera noticia negativa de la compañía, al hundirse en Nueva Escocia dos años después de su inauguración; sin embargo no tuvieron que lamentar pérdidas humanas en este desastre. Pronto fue sustituido con la botadura de dos nuevos barcos el Hibernia (1843) y el Cambria (1845), ambos con un registro bruto mayor que los de la clase Britannia.

 

Estos primeros años estuvieron marcados por el éxito de los barcos de vapor, como los de la Steam-Packet Company, que hicieron retroceder a los veleros a un segundo plano en el transporte de pasajeros a tierras americanas. La seguridad de la naviera de Samuel Cunard fue una de las causas del fracaso de los veleros. De hecho, la mitad de los 18.347.437 inmigrantes que embarcaron en busca de una vida mejor a tierras americanas entre el 1840 y el 1900 fueron transportados por barcos de Cunard.

 

Estos primeros tiempos de la naviera estuvieron marcados por la consecución por parte de los barcos de su flota de la Blue Riband (Blue Ribbon), galardón que conseguían los barcos que cruzaban el Atlántico en el menor tiempo posible. Entre estos buques se encontraba el Persia (1856), primer barco de la naviera construido con casco de hierro, que logró alcanzar tierras americanas en tan solo 9 días y 16 horas.

 

Los años pasaban y la compañía se fue asestando en puestos punteros de navieras que realizaban travesías transatlánticas transportando inmigrantes, sobre todo tras la caída de la Collins Line el año 1858, aunque seguía pugnando en su enconado esfuerzo por desbancar a la Inman Line, especializada en el transporte de pasajeros de 3ª clase. Es en estos momentos, en el año 1865, cuando Samuel Cunard fallece. La Inman Line aprovechó que el sucesor de Samuel Cunard, Charle Maclver, representaba una facción más conservadora y enemiga de los nuevos avances, para encargar una serie de barcos de última generación que relegaron a la Steam-Packet Company a un segundo plano, sin embargo, conscientes los directivos de la compañía de este paso atrás, encargaron la construcción del buque Rusia (1867) y otros barcos de similares características que durante un tiempo harían frente a Inman Line. En plena lucha de estos dos gigantes irrumpió con fuerza una tercera naviera, la White Star Line (propietaria años más tarde del celebérrimo Titanic), que puso en jaque a las dos rivales gracias a sus barcos dotados de la última tecnología y a unos camarotes más confortables y con mayor amplitud.

A la irrupción de la White Star y el conservadurismo de Charles Maclver se le debe sumar el llamado “Pánico de 1873”, primera gran crisis del sistema capitalista que puso contra las cuerdas a las compañías que realizaban las travesías transatlánticas. La crítica situación de la Steam-Packet Company desembocó en la “refundación” de la empresa el año 1879 con el nombre de Cunard Steamship Company, Ltd. y con el sillón presidencial de la naviera ocupado por otra persona, John Burns, hijo de George Burns, miembro fundador de la British and North American Royal Mail Steam Packet Company.

 

Con John Burns al mando, la, ahora sí, naviera Cunard encargó cuatro barcos con casco de acero, lo que significaba que la crisis del 1873 se había quedado atrás; el primero de estos barcos en ser inaugurado fue el Servia el año 1881. Fue el primer barco en usar iluminación eléctrica y en introducir suites.

 

Sin embargo, y a pesar del crecimiento de estos momentos, sus dos máximas rivales, Inman Line y White Star seguían pugnando fuerte por el primer puesto, lo que obligó a Cunard a inaugurar cinco barcos de forma consecutiva que alcanzaron el galardón de la “Blue Riband”: Oregon (1883, de la naviera Guion Lines), Umbría (1884), Etruria (1884), y los míticos Campania (1893) y Lucania (1893), que incluían refrigeración, además de introducir el Lucania por primera vez en un barco, el año 1901, el sistema telegráfico sin hilo, desarrollado por Guglielmo Marconi.

 

Ya entrado el siglo XX la situación de Cunard volvía a ser crítica. La Pierpont Morgan’s International Mercantile Marine había absorbido varias navieras. El nuevo presidente de Cunard, Lord Inverclyde, consciente del poder de la Pierpont Morgan’s y de la posibilidad de que ésta intentara hacerse con la naviera británica, consiguió un préstamo del Estado de 2,6 millones de libras, que invirtió en la construcción de dos de los barcos más conocidos de Cunard, el Lusitania y el Mauritania, ambos botados el año 1907. El hundimiento del Lusitania el año 1915 por un submarino alemán fue una de las causas de la entrada de Estados Unidos en la I Guerra Mundial. Más años permaneció en activo el Mauritania, barco que se convirtió en el más veloz del momento y causante principal de una nueva tendencia entre las navieras rivales; incapaces de superar en velocidad al Mauritania se centraron en construir barcos de mayor tamaño, como fue el caso de Hamburg America Line con su Imperator o la White Star Line con el Olympic y el Titanic.

 

Antes del estallido de la I Guerra Mundial, que supuso el abandono de esta lucha vana entre las navieras, otro barco de Cunard, el Carpathia (1903), alcanzó la fama tras rescatar a los supervivientes del Titanic. El conflicto bélico supuso la pérdida de varios barcos de la naviera, como los anteriormente citados Lusitania y Carpathia (Cunard siempre había puesto sus barcos al servicio de su país en los conflictos bélicos; anteriormente, en la Guerra de Crimea el año 1854 fueron 11 los barcos que Cunard puso a disposición del gobierno).

 

Después de la guerra, Cunard tuvo que realizar una fabulosa inversión para reformar o construir nuevos barcos. De este modo se hizo con el imponente Imperator (1913) el año 1921, rebautizándose como Berengaria. Un año después el Laconia (1922), de 18200 toneladas, realizó la primera vuelta al mundo.

 

La Gran Depresión del 29 afectó gravemente a Cunard, que tuvo que paralizar la prevista construcción de un megabuque de 80000 toneladas. Sin embargo la naviera que más sufrió los avatares de esta terrible crisis fue la White Star Line, que terminó fusionándose con Cunard, poseyendo esta alrededor de dos tercios del accionariado, pasándose a llamar Cunard White Star, Ltd. Después de la fusión, y gracias a un préstamo gubernamental, la compañía pudo acometer la construcción del coloso de 80000 toneladas, inaugurado el 1936 con el nombre Queen Mary, convirtiéndose en el primer “Queen” de Cunard. Este barco obtuvo también la “Blue Riband” al cruzar el Atlántico a una velocidad de 30,99 nudos. Cuatro años después, en el centenario de la naviera, se botó otro Queen, el Queen Elizabeth, el mayor barco de pasajeros del mundo hasta el año 1996 (en realidad el Queen Elizabeth se hundió el año 1972, aunque su record no fue superado hasta el año mencionado).

 

El inicio de la II Guerra Mundial supuso que Cunard tuviera que ceder nuevamente sus barcos al gobierno británico. De hecho entre el Queen Elizabeth y el Queen Mary transportaron a más de un millón y medio de soldados durante el conflicto, lo que les valió el reconocimiento del mismísimo Winston Churchill.

 

Acabada la guerra, el año 1947 Cunard se hizo con las acciones de White Star, lo que conllevó la pérdida del White Star en el nombre corporativo. Dos años más tarde Cunard inauguraba el Caronia, primer barco de la compañía dedicado exclusivamente a realizar cruceros. Poco después, ya en la década de los 50, se instauró un nuevo lema en la compañía, “Llegar allí es la mitad de la diversión”, más acorde con la tendencia inaugurada con el crucero Caronia.

 

EAl final de esa década, los planes incluían la construcción de otro megabuque que reemplazara al Queen Mary. Sin embargo el auge de las aerolíneas, que transportaban a los pasajeros más rápidamente en el trayecto transoceánico, provocó que la naviera aplazara su construcción. El año 1967 fue retirado el Queen Mary y el 1968 el Queen Elizabeth, razón por la que se retomó la decisión de construir el nuevo Queen. Éste se inauguró un año después y recibió el nombre de Queen Elizabeth 2 (también conocido como QE2).

 

Con el inicio de los años 70 Cunard permaneció como la única naviera que realizaba travesías transatlánticas al quebrar el resto de compañías de la competencia, como French Line, Italian Line, o United States Line. Otras empresas, como Swedish America Line o Holland America Line, operaron únicamente desde estos momentos barcos de crucero. Sin embargo, por esa misma época perdió su independencia, al ser adquirida por la Trafalgar House Public Limited, un conglomerado de empresas con intereses diversificados, como el transporte, las inversiones inmobiliarias o el sector hostelero.

 

Durante los años que la naviera perteneció a Trafalgar House adquirió otras tres compañías, la Norwegian America Line en 1983, la Ellerman Lines (fundada en el siglo XIX) en 1988 y la Royal Viking Line en 1994. A pesar de estas maniobras favorables, la OPA hostil que lanzó contra la longeva P & O Cruises no pudo completarse.

 

Un año después de la adquisición de la Royal Viking Line, Cunard ofreció unos resultados económicos realmente catastróficos. Con unas pérdidas de 25 millones de dólares, Kværner, que había adquirido Trafalgar House, decidió poner a la venta al otrora referente mundial del sector. De este modo, el grupo Carnival adquirió el 68% de las acciones de Cunard el año 1998, completando la adquisición total un año después. El mismo año que Carnival Corporation compró el primer paquete accionarial de Cunard también se hizo con Seabourn, fusionándose en una única entidad, la Cunard Line. Esta fusión permaneció inalterable hasta el año 2001.

 

Bajo la bandera del grupo Carnival, la naviera ha vuelto a vivir una de sus mejores épocas, aupándose a los primeros puestos de la biblia de los cruceros, la Guía Berlitz, en los barcos que ha operado desde entonces.

 

El año 1999 únicamente dos buques operaban con bandera Cunard, el Caronia (1973, antiguo Vistafjord de la Norwegian America Line) y el Queen Elizabeth 2, aunque la compañía ya había anunciado el “Proyecto Queen Mary”, que se convertiría en el mayor barco de cruceros con sus 151400 toneladas, manteniendo este record hasta la botadura del Freedom of the Seas de Royal Caribbean tres años después. Este buque entró en servicio con el nombre de Queen Mary 2 (o QM2) el 2004, el mismo año que la naviera traspasó el Caronia a Saga Cruises, pasándose a llamar Saga Ruby.

 

En el 2007 la naviera inauguraba el barco que permitiría la jubilación del mítico Queen Elizabeth 2, el Queen Victoria. Un año después los dos barcos inician conjuntamente una vuelta del mundo, la primera del nuevo buque y la vigesimosexta y última, antes de su retirada, del QE2. Éste partió en noviembre a Dubái para convertirse en hotel flotante, no sin antes lucir con honor el título de “el trasatlántico más famoso del mundo”. Tras la desaparición de este legendario buque, Cunard mantuvo dos barcos en su flota hasta la inauguración el 11 de octubre del 2010 del nuevo Queen Elizabeth, crucero de similares características al Queen Victoria.

 

El 2011 ha supuesto el cambio de pabellón de los tres barcos. Consciente la compañía del auge de los enlaces matrimoniales a bordo de un crucero y debido a la prohibición de la legislación inglesa, los tres “Queens” han cambiado la bandera y pabellón a la de Bermudas que no tiene ninguna limitación a este tipo de ceremonias. Por primera vez en más de 170 años de Historia, Cunard no tendrá ningún barco registrado en Gran Bretaña.

Historia Holland America Line

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